天津瑞海国际背后的“后重化工时代”

　　在天津港“8·12”特别重大火灾爆炸事故之前，天津东疆港保税区瑞海国际物流有限公司并未达到如今举国皆晓的“知名度”。

　　事实上，这家成立不到5年的民营企业，相对于其背后的重化工业，“火”起来的时间要晚得多。

　　瑞海国际所承揽的危化品仓储业务，是重化工业中的小小一环。而与瑞海国际相比，许多物流公司早早地便分享到了重化工业的一杯羹。

　　仅在天津辖区内，除瑞海国际外，还有中化天津滨海物流有限公司、天津港中化国际危险品物流有限责任公司。后两家均为国资背景，前者成立于1965年，后者于2008年11月6日正式挂牌运营。

　　进入“后重化工时代”

　　一些经济学家相信，正是中国“一五”以及此后各个五年计划中的“重工业优先发展战略”，才奠定了中国工业的基础。有学者研究表明，我国经济自2003年起便开始步入重化工业阶段，这一阶段可能持续到2020年。

　　因此，有学者提出我国“后重化工时代”已经来临。

　　尤其是“十五”以来，东部部分省市再一次提出工业“适度重型化”和“重型化”战略，在政府主导下，纷纷扩大重化工业规模，延续传统重化工业发展道路。

　　在此背景下，天津的重化工业也迈上层层台阶。

　　据公开资料显示，天津港目前由北疆港区、南疆港区、东疆港区、临港经济区、海河港区等组成。在实际发展中，天津推进“双城双港”发展模式，即以中心城区与滨海新区为双城，以北港区和南港区为双港。

　　南港工业区位于此前的天津大港区，规划面积200平方公里，与天津港相距20公里，与天津市区相距45公里。近年来，天津市重化工产业逐步搬出市区，向这里集聚转移。

　　在拉动经济增长的同时，重化工业的缺陷也曾多次以爆炸、泄露等事故等方式显现。就整个天津化工行业而言，事故不只一次发生。

　　仅在2014年，据媒体梳理：6月17日21点左右，位于滨海大港凯旋街石化园区的金伟辉二期工程的旧罐发生爆炸，该公司主要生产汽油、溶剂油等产品;7月12日下午，天津石化化工部芳烃车间H-401加热炉发生闪爆事故。

　　红利催动“遍地开花”

　　据报道，以“三高”为特征的重化工业的快速发展，推动了经济发展，但也给环境保护和生态建设带来了巨大压力。

　　国家环境咨询委员会委员、中国政法大学教授孙佑海认为，重化工并不完全等同于高污染，根据环境保护的法律法规，凡是上新的建设项目，环保部门都要组织进行环境影响评价。但环保部门难以脱离体制的制约，虽然法律规定在建设项目的审批过程当中，环保部门可以行使“环评一票否决权”，但是环保部门是在当地政府的领导下开展工作，需要政府的支持才行。

　　此外，有媒体评论称，一些地方政府在享受着重化工时代所带来红利的同时，并没有同步重视其对公共安全的潜在威胁。

　　一篇媒体报道曾如此引述一位要求匿名的化工专家称：“安全是工程设计时才会提的，可行性研究阶段时，不怎么提安全的事情。搞环境和搞安全，一个是屋外的，一个是屋里的，显然屋子里的问题，比屋子外的问题，更令化工企业关注。”

　　据媒体报道，除了国家立项规划的项目外，沿海不少地区不顾自然资源和产业基础条件，也竞相上马重化工项目，搞“大码头、大钢铁、大化工、大电能”，有的省市甚至在环境评估没有完成的背景下，边报批边开工“先斩后奏”……

　　同时，在我国的中部和西部，很多城市纷纷上马重化工项目，目前已经形成了重工业遍地开花的局面。

　　有专家认为，我国的化工产业存在着严重的布局性风险，已经出现了重化工产业转移与安全防范机制脱节的现象。还有媒体记者从环境保护部了解到，我国重化工产业布局多集中于沿海沿江和人口密集区，且监管失之于宽松软。

　　天津某高校一位城市规划专家称，在此次天津港特别重大火灾爆炸事故中，之所以造成化工区域临近住宅区的情况，是因为在建设工业区的同时，会考虑到社会职能，为工业做配套，但却忽视了存在的隐患。“这种发展理念老了。”该专家表示。

　　曾现重化工企业搬迁潮

　　正是考虑到安全等问题，重化工企业曾开始一轮搬迁潮。

　　2007年，官方公布的一组数据显示，全国有25个省份存在周边安全防护距离不符合要求的危化品生产、储存企业，需要搬迁企业达236家。

　　2008年，国家安监总局即要求各地应采取鼓励转产、关闭、搬迁、部门托管或企业兼并等多种措施，进一步淘汰不符合产业规划、周边安全防护距离不符合要求、能耗高、污染重和安全生产没有保障的化工企业。

　　为了鼓励搬迁，国家安监总局甚至要求，化工企业搬迁任务重的地区要研究制定化工企业搬迁政策，对周边安全防护距离不符合要求和在城区的化工企业搬迁给予政策扶持。

　　然而，许多早期化工项目经过几十年的发展，早变成了“巨无霸”，和地方政府讨价还价的余地越来越大，搬迁成本也非常高昂。以天津碱厂为例，其搬迁花费达几十亿元。

　　危化品仓储“小散乱”

　　伴随着重化工行业的高速发展，在危化品产量不断增加的同时，危化品仓储却整体呈现出供不应求的局面。

　　中物联在一份报告中也提到了这一问题。该报告介绍说，近年来，中国道路运输危险货物在2亿吨左右，其中剧毒氰化物就达几十万吨，易燃易爆类达1亿吨。但与此同时，中国危化品仓库却严重短缺，一些经济发达地区的缺口达到百分之三十以上。

　　报告还指出，危化品仓储供不应求再加之一些仓储设施布局不合理，导致一些非法经营者大肆发展“黑仓库”无照经营。这些仓库设施简陋，管理混乱，规模不大，数量不少，分布在各个角落，给城市安全带来很大隐患。

　　即便能安全离开仓库，危化品在运输环节也面临着较大隐患。资料显示，中国现有道路危险货物运输企业1万多家，运输车辆超过30万辆，但整个行业集中度低，中小型企业的市场份额占据“大半江山”。

　　中国物流与采购联合会危化品物流分会秘书长刘宇航介绍说，一些危化品物流车看似登记在某个企业下，但实际只是一种“挂靠”。车辆驾驶员缺乏安全知识培训，不了解所运输危化品的特性和事故处理方法，导致发生事故时无法采取正确措施，错失抢险时机。

　　“小散乱”的行业格局所引发的另一个问题就是“劣币驱逐良币”。刘宇航称，目前，危化品物流行业中“压**格，恶性竞争”的现象比较普遍，而恶性压价是以牺牲运输的安全性为代价的，“个别罐体生产厂生产的罐体较薄，已低于国家标准，却受到不少小企业的追捧”。

　　“天津港火灾爆炸事故的发生，在一定程度上暴露出我国安全生产领域存在粗放式发展模式。”全国人大代表、山东省政府参事、山东琴岛律师事务所主任杨伟程接受媒体记者采访时说，“针对危化品生产、储存、使用、经营等，我国存在科学民主立法不够、法规质量有待提高、法规之间衔接不够、缺乏整体性等问题。2011年修订后的《危险化学品安全管理条例》属于国务院颁布实施的行政法规，层级低于全国人大制定的法律，导致权威性不足，对行政机关和相关企业的约束有限。”